Onlangs reisde ik naar een goede vriend in Berlijn. Hoe daar te geraken? Ik kon günstig mit dem Fernbus reisen of voor het gemak van de intercity te kiezen. Velen zullen de bus gekozen hebben — slechts twee uurtjes extra reizen en meer dan de helft goedkoper. Toch gaf ik de voorkeur aan de Deutsche Bahn en het comfort van haar treinstellen. En dat is natuurlijk helemaal niet zo vanzelfsprekend meer. De trein wordt geassocieerd met vertragingen, volle coupés en het feit dat het nogal prijzig is. De alternatieven — bus en vliegtuig — zijn goedkoper of sneller. Inmiddels heeft de eurocommissaris voor Vervoer wel aangekondigd onderzoek te gaan doen naar de eerlijkheid van belastingen en ticketheffingen. Op vliegtickets en kerosine hoeven namelijk geen btw en accijnzen afgetikt te worden. Maar voorlopig zullen we het dus nog moeten doen met treintickets die duurder zijn dan vliegen. Als prijs geen prikkel is om de trein te nemen, waarom zouden we het dan toch moeten doen?

Tony Judt kan ons dichterbij een antwoord brengen. In een essay dat verscheen in zijn bundel Wanneer de feiten veranderen vertelt hij over de geschiedenis van het treinreizen. Ten eerste zijn wij schatplichtig aan het spoor. We hebben er zoveel aan te danken. Het spoor ontstond dankzij de Industriële Revolutie, en de industriële revolutie ontstond dankzij het spoor. De trein ging het vliegtuig voor in het bij elkaar brengen van mensen. Waar nu vliegvelden bakens van civilisatie zijn, zelfs in zeer arme landen, waren dat vroeger de majestueuze stations. Overal verrezen deze stations, waaraan sommige steden nog steeds een deel van hun grandeur aan hebben te danken. Denk hierbij in Europa bijvoorbeeld aan station Antwerpen-Centraal, Leipzig Hauptbahnhof of, dichterbij, natuurlijk Amsterdam CS. Judt benoemt nog maar eens de rol van deze grote stations in de geschiedenis van de architectuur en de stedelijke ontwikkeling. Dikwijls vormt het station de poort naar de stad. Noem mij eens een luchthaven die die luxe biedt.

Maar helaas zijn, tot Judts grote teleurstelling, de spoorwegen sinds de jaren vijftig in verval. De trein heeft altijd moeite gehad om te concurreren met haar directe alternatieven. De paardentram, de bus en sinds kort ook het vliegtuig bleken altijd een geduchte concurrent op de korte afstanden. Maar zelfs op de lange afstand heeft de trein nooit zijn verwachtingen waargemaakt. Treinen uit de vorige eeuw stonden vooral bekend om hun luxueuze en ruime uitstraling. Denk hierbij aan de befaamde langeafstandstreinen uit Amerika, uitgerust met restauratie-, slaap- en panoramarijtuigen. Maar om enerzijds de kosten van het graven van spoortunnels, onderhoud en aanleg van bovenleidingen te kunnen dekken en anderzijds het treinreizen toegankelijker te maken, focuste het spoor zich steeds meer op massaal openbaar vervoer en efficiëntie. De luxe en de faam verdwenen, daarvoor in de plaats kwam een zo efficiënt mogelijk ingericht interieur om zoveel mogelijk passagiers te kunnen vervoeren.

Toch is er een kleine herwaardering voor het treinreizen merkbaar. Zo zien we op verschillende plekken in de wereld weer architectonisch hoogstaande stations uit de grond verrijzen. Dat lijkt te vloeken met de drang om efficiënter te worden en winst te maximaliseren. Of schuilt er toch een langetermijnvisie achter de door overheden bekostigde nieuwe stations? Het feit dat er meer aandacht komt voor duurzaamheid, ‘neem liever de trein dan het vliegtuig’, en het gegeven dat de Europese Unie nu hopelijk de belastingen en ticketheffingen die gelden voor datzelfde vervuilende vliegen gaat evalueren zijn een stap in de goede richting naar een duurzamere manier van reizen.

Mijn trein naar Berlijn, vraagt u? Die was veel te duur en had vertraging. Maar toen ik op Ostbahnhof uitstapte, stond ik midden in bruisend Oost-Berlijn. En dat is ook wat waard.

Thomas Reindersma